Os ventos sopram a favor de uma maior eficiência nos portos
Não é de hoje que agentes públicos e privados discutem a importância de se privatizar as autoridades portuárias, como são chamados os órgãos responsáveis pela gestão dos portos do país. A pauta está em debate há mais de dez anos, e os benefícios que esse movimento traria são diversos, incluindo uma maior eficiência no controle de gastos e investimentos.
Aos investidores de ativos com exposição à área de infraestrutura marítima, os reflexos potenciais são indiretos, mas bastante positivos, já que trazem mudanças no modus operandi do setor. Quanto mais profissional a gestão, maiores os rendimentos das companhias do setor e, de quebra, dos próprios investidores. É importante, portanto, que o tema amadureça e gere resultados concretos aos envolvidos nesta cadeia.
Antes de mergulharmos no assunto, é importante ter claro o conceito de autoridade portuária e em qual contexto está inserida. Trata-se, via de regra, de um órgão público, federal ou estadual, com competência para regulamentar a exploração de portos, incluindo horário de funcionamento, fluxo dos navios, valores de tarifas, além de zelar pela redução de custos. Dos mais de 30 portos públicos organizados sob gestão da Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP/PR), 17 têm sua operação diretamente submetida às chamadas Companhias Docas — sete no total. Por definição, são sociedades de economia mista, em que o acionista majoritário é o próprio governo.
A discussão sobre a privatização das autoridades portuárias acelerou no último ano, e deve ganhar força nos próximos dois anos. O movimento traria uma maior eficiência na gestão de recursos e execução de projetos, e aproximaria o Brasil do padrão de administração portuária internacional. Ainda que não estejamos falando de infraestrutura, diretamente, as autoridades portuárias são, no limite, as responsáveis por viabilizá-la e torná-la mais produtiva. É imperativo, portanto, debater sua melhor forma de funcionamento. Atenderia aos interesses de companhias de navegação, terminais portuários, dos investidores, além de representar um avanço na agenda desestatizante, que luta contra atual conjuntura, repleta de desafios.
Quando falamos em termos concretos, o caso mais avançado é o da Codesa, Companhia Docas do Espírito Santo, que administra os Portos Organizados de Vitória e Barra do Riacho. Agendado para o dia 25 de março, com entregas de propostas até o dia 22 do mesmo mês, o processo marca a primeira desestatização portuária planejada pelo atual governo. O contato é de 35 anos, com previsão de investimentos diretos de R$ 1,3 bilhão. No Porto de Vitória, que fica na capital do Espírito Santo, estudos do BNDES apontam para um potencial de dobrar a movimentação da carga, para 14 milhões de toneladas anuais, ao longo da concessão. A repercussão do edital despertou o interesse do mercado e representa um primeiro teste, que pode abrir caminhos para os editais seguintes.
Na lista de futuras privatizações também está a chamada Santos Port Authority, a Companhia Docas do Porto de Santos, o maior complexo portuário da América Latina, que entrou em fase consulta pública no último dia 31 de janeiro. O processo foi aberto pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), com estudos liderados pelo BNDES.
Segundo números citados pelo banco de fomento, o porto demandará cerca de R$ 16 bilhões de investimentos, ao longo de 35 anos de concessão, que seriam destinados ao aperfeiçoamento da infraestrutura geral, sistemas, acessos rodoviários, entre outros projetos. Em discussões técnicas, também está a desestatização da Companhia Docas do Estado da Bahia (Codeba) — que administra os portos de Salvador, Ilhéus e Aratu.
Em paralelo ao debate da desestatização das autoridades portuárias, uma nova leva de investimentos em portos privados promete dinamizar o setor. No total, há cerca de 30 projetos de terminais de uso privado (ou TUPs) autorizados no ano passado, ou em análise para 2022, com potencial de destravar até R$ 9,5 bilhões de investimentos, prevê a Antaq. Com regulação mais flexível, esta categoria de terminais fica de fora dos portos organizados — geridos pelas Docas ou por administrações estaduais —, e movimenta cerca de dois terços das cargas portuárias do país, sobretudo minérios e combustíveis.
Ainda que a passos menos velozes do que o ideal, os ventos sopram a favor de uma maior eficiência no setor portuário brasileiro. As operações das autoridades portuárias geram renda à União e aos Estados, e há uma pressão constante para que essa fonte não seque. Há dúvidas crescentes se o atual modelo é o mais apropriado, e se não estamos perdendo uma chance de sofisticar a gestão portuária no país, em um momento em que o setor recebe investimentos massivos. Temos na mão uma oportunidade preciosa para profissionalizar o setor e fazer com que todos — empresas, usuários, governos e investidores — saiam ganhando.
